スバル インプレッサ スポーツワゴン

SUBARU IMPREZA SPORT WAGON WRX

レオーネ後継車(?)としてWRC(世界ラリー選手権)も
念頭に開発された車で、1992年10月に登場。
(ターボエンジン搭載のワゴンWRXはセダンWRXに遅れる
こと1年、1993年10月に登場。)
コンパクトながらその性能から人気車となり、2000年8月
までの長期間販売された。
高性能なターボ系とノンターボ系とに大きく分かれ、後者の
ワゴンは女性にも好評であった。
購入したのは1996年9月にビッグマイナーチェンジされた
D型でSTiバージョン3が同じ時期の登場である。
(1993年10月からがB型で、1994年9月からがC型。)
1997年9月登場のE型からは、収納性は良いが質感の
低い、フォレスターと共通の内装となり、1998年9月登場の
F型からはバンパー形状が大幅に変更される。
1999年9月登場のG型まであり。

1996年10月25日納車(納車時のオドメーターは8km)
2001年 3月20日、86030kmで乗り換え(1607日目)

購入動機…ボクサーサウンドが気に入った。(パワーには
       興味なかったのでバンパーが共通のNA、
       HX-20Sも考えたが、WRXでないとボクサー
       サウンドがほとんど聞こえないようなので。)
       ボディーカラーについては、黒しか考えて
       いなかった。(このブラックマイカは、その
       名前の通り、マイカであり、光の状態に
       よっては紫っぽくも見えた。)

諸元

(以下はAT仕様のもの)

車名・型式:スバル・E-GF8

【ボディ】
全長×全幅×全高:4340mm×1690mm×1440mm
ホイールベース:2520mm
トレッド(前・後):1470mm・1460mm
最低地上高:155mm
最小回転半径:5.2m
車両重量:1320kg(サンルーフ含めず)
乗車定員:5名

【エンジン】
形式・種類:EJ20・水冷水平対向4気筒DOHCターボ
総排気量:1994cc
最高出力:240ps/6000rpm
最大トルク:31.0kg-m/4000rpm
10・15モード燃費:10.0km/L
60km/h定地燃費:16.4km/L

【シャシー】
駆動方式:4WD
変速機形式・変速段数:AT・4段
サスペンション(前):ストラット式独立懸架
サスペンション(後):ストラット式独立懸架
ブレーキ(前):ベンチレーティッドディスク
ブレーキ(後):ディスク

【タイヤ】
サイズ:205/50R16 87V
種類:ヨコハマ アドバン A680
    (MT仕様はブリヂストン エクスペディア)
 

購入価格

(後付けのマフラー・フロントアンダースポイラーは含まず)

車両本体   2,617,000円(メーカーOP:サンルーフ)
特別仕様    262,350円
税金・諸費用  375,360円 ※
合計     3,254,710円

本体値引   - 70,000円
特別仕様値引 - 38,210円
値引合計   -108,210円

差引合計   3,146,500円

下取     -292,000円

支払総額   2,854,500円


※ 税金・諸費用は支払額から逆算したもので、値引前の金額とは
  異なります

 

(画像をマウスでクリックすると少し大きなサイズのものが別ウインドウで開きます)


 (外装装着部品)
 ・フロントアンダースポイラー
 ・エアロスプラッシュ
 ・北米仕様フロントサイドマーカー
 ・六連星エンブレム
 ・ナンバープレートベース

 (内装装着部品)
 ・サイドシルプレート
 ・センターコンソール
 ・運転席エアバックレス仕様(ナルディ本革ステアリング)
 ・ケンウッド CDオートチェンジャー
 

 (外装装着部品)
 ・STi 大型ルーフスポイラー(ウエストスポイラーは標準装着品)
 ・輸出仕様「SUBARU」エンブレム
 ・初代レガシィ用を黒地に加工した「GT 4WD」エンブレム

 (下回り変更点)
 ・フジツボ レガリスR
 ・E型STi仕様の倒立型ストラット・スプリング等
  (42699km走行後に交換)



 

 


 


 前車の
アスティナとともに。

 
アスティナのフロントオーバーハングの長いこと。
 対してインプレッサは、「これ以上ムリかな?」と
 いう場合でも、全然余裕で壁などをクリアできます。

 着座位置の低かった
アスティナよりもさらに低かった
 のには驚き。

 いよいよボクサーサウンドを堪能できるかと思うと、
 うれしくてしょうがなかったですね。

 ただ、グリーンガラスは物の色が違って見えるので
 
アスティナのようにグレーのほうがいいです。
 
   

 購入当初にはフロントアンダースポイラーは取り
 付けていませんでした。
 そのスポイラーですが、カタログではよく見えたの
 ですが、実際は今ひとつでした。

 運転席から視界に入る、エアインテークとエアアウト
 レットがいい感じでした。ボディ色が黒でなければ
 もっと目立って良かったかと、少し後悔。
 
   

 これも購入当初で、マフラーが純正品で、「WRX」の
 ステッカーも貼ったままにしていました。(剥がす
 つもりではいた。)

 ルーフアンテナは、ネジ式での脱着なので、タワー
 パーキングでは取り外すのが面倒でした。
 リアゲートを開けたときには、STiのルーフスポイラー
 と干渉するので、スポイラーには当たる部分に貼る
 ステッカーが付属していました。

 純正のマフラーは、ボクサーサウンドを十分堪能
 させてくれる、良いものでした。タイコ部分が
 スチール製の銀色塗装なので、見た目は悪いです。
 
   

 こだわりポイントのフロントサイドマーカー。
 高かったけれど、満足していました。

 バルブは1つで、横のオレンジ色の部分も光る
 構造になっています。この部分はリフレクターにも
 なっています。
 乗り換えてから4年半もたった頃に知ったのですが
 白色と橙色の2色になっているため、もしかすると
 保安基準に適合していなかったのかもしれません。
 
   

 輸出仕様っぽくまとめています。

 「SUBARU」エンブレムは海外向け仕様で、
 「IMPREZA」ステッカーは、他グレードの流用。
 「GT 4WD」エンブレムは、初代レガシィワゴン用の
 赤地の物を黒地に加工したものです。
 実際、「GT」というグレードも欧州には存在して、
 こんな感じのステッカーが貼られているようです。
 
   

 ボクサーサウンドをもう少し響かせたいと、一度、
 STiバージョン純正品(右写真)に交換しました。
 見た目はそれらしくなったものの、違いはほとんど
 感じられませんでした。
 そのため、結局フジツボレガリスRに再度交換。
 レガリスRは、車内ではそこそこの音量ながらも、
 車外では意外なほど静かで、車外音量を気に
 される方にはおすすめかもしれません。

 なお、ラゲッジスペースはワゴンながらも
アスティナ
 と同じくらいの広さしかなく、
GDBインプレッサ
 ほうが相当広いです。
 ワゴンにした理由は、前車が5ドアということもあり、
 後ろが開くほうが便利だからです。(トランクのある
 車は教習車しか乗ったことないし…)
 リアウインドウも掃除がしやすいですよ。

 ダブルホールディング式のリアシートは、座面を
 引き起こす操作が面倒でした。
 
   

 内装の写真・・・は見つからなかったので、これを。

 悪くはないけれど、良くもないデザインですね。
 ものすごくプラスチッキーなフォレスター共通の
 D型以降の内装と比べると、質感が高いです。

 時計がセンターコンソール下部のオーディオ部に
 しかなく、時間との闘いである通勤時に不便なので
 メーターパネル左下隅に市販の電池式のものを
 取り付けていましたが、照明がないため暗くなると
 見えず、やはり不満が残りました。

 運転席エアバックは選択式だったので、迷わず
 エアバックレス仕様に。
 ナルディのステアリングはなかなか良かったです。
 ちなみに、エアバッグ仕様のステアリングは、
 アメ車のような巨大なパッドのウレタン製でした。
 で、このハンドルですが、他の車と比較すると
 恐ろしく重いです。代車でレガシィやフォレスターに
 1日乗った後なんて、自分の車に乗った瞬間、
 「ええっ!? こんなに重かったっけ?」と毎回
 ビックリするぐらい重いです。

 珍しい(?)サンルーフ仕様ですが、運転席からは
 全く視界に入らず、開放感はゼロ。
 窓を閉めたまま全開にすると、気圧の変化か、
 不快なので、チルトアップさせて換気のために使う
 ことがほとんどでした。あっても良いが、なくても
 困らない装備。ガラスサンルーフならなぁ。。。

 ルームミラーの右上にミラーを取り付けていますが、
 これは
アスティナ時代から現在のGRBまでずっと
 使っています。左後方の死角がなくなります。
 これについては
GDBの項をご覧下さい。

 フロントウインドウ下のデフロスタですが、中央の
 1ヶ所のみなので、特に雪の日などは左右が曇り
 やすく、困ったものでした。
 運転席側のドアガラス用デフロスタがフロントに
 向けられる構造になっていましたが、すると今度は
 ドアガラスが曇るわけで・・・
 
   

 初めて見る水平対向エンジンで、どれが何の部品
 なのか初めのうちは分からずとまどいました。

 ボンネットのエアアウトレットはカバーで塞がれて
 いて、水抜きの穴だけ開いているんですが、その
 水が流れ落ちる位置にバッテリーが。設計ミス?
 (それによる不具合はなかったとはいえ、気分的に
 よろしくないです。)

 ラジエターファンが2つ横に並んで付いており、
 「ブォ〜〜〜」と独特の音がします。

 この写真撮影直後、部品が2つ走行中に落下。
 エアコンの配管を固定する部品だったようですが、
 スバルへの不信感が・・・(納車から間もない頃。)
 
   

 


 

インプレッション

良い車でした。
乗り心地はけっして悪くなく、「スポーティ」な感じがしました。
バケットシートも、座れば肩がホールドされるので運転しづらく思えますが、
ハンドルを握れば全然影響ありません。後部座席は、ワゴンということもあり、
頭に照りつける直射日光もなく、正しい姿勢がとれるシートで良かったです。
(人を乗せることは少なかったですが。) 運転席も含め、シートのへたりは
ほとんどありませんでした。
WRXでは比較的珍しいAT仕様ですが、3000rpmまで回せば後ろの車がいなく
なります。(笑) シフトショックは大きく感じられたものの、これだけの大パワーなので仕方ない気もします。パワーもないのに、これよりもシフトショックの
大きな車はいくらであります。ただ、停止寸前で再びアクセルを踏むと、
「ガーン!」とすごいショックがあります。ターボということで心配していた燃費は、
驚く程良かったです。いいかげんな運転の通勤でも7.8〜9.2km/L、あとは
10〜12km/Lでした。(燃費については
こちらを参照)
隣の車と比べると、想像以上にボンネットが低く、車高も低く見えて満足でした。
フォグランプ脇の穴からは本当にブレーキまで冷却用ダクトが伸びており、
ボンネット左右のエアアウトレットも、カバーを外せば開口するなど、見かけ倒しの
飾りなどでないのも非常に良かったです。

 

タイヤインプレ

【ヨコハマ アドバンA680】(ライン装着品)
純正装着タイヤですが、轍にハンドルをひどく取られ、「50タイヤはこんなにも
大変なものなのか?」と勘違いしました。良い印象はありません。
唯一、すっきりしたサイドウォールのデザインは良かったです。
25183km走行後に交換。内側の溝はほとんどなくなっていました。

【ブリヂストン グリッド2】
あれだけひどかったハンドルの取られが全くなくなり、「やっぱりブリヂストンの
もの」とあらためて思った次第です。ハイグリップタイヤではありませんが、
性能的には全く不満はありませんでした。
33150km走行後、残り溝2mmぐらいで交換。(総走行距離58333km)

【ブリヂストン ポテンザRE711】
最高グレードのタイヤということで、乗り心地の悪化が心配されましたが、杞憂に
過ぎました。グリッド2と比べて、若干当たりは固いですが、それなりの雰囲気で
問題はありませんでした。しかし、20000kmに近づこうという頃から急に乗り心地
が悪化。轍にハンドルを取られるということは、最後までありませんでした。
乗り換えまでに27697km走行。内側の溝はほぼなし。(総走行距離86030km)
 

燃費

平 均……… 9.818km/L
市街地……… 8.414km/L
郊 外………10.574km/L
最 高………12.870km/L(312.1km走行/24.25L給油)
最 低……… 6.972km/L(299.8km走行/43.00L給油)
無給油記録… 533.1km (49.15L給油/燃費10.846km/L)


満タン法ですが、何度も給油した結果なので、ある程度信頼できる数値です。
無給油記録といっても、記録に挑戦していたわけではなく、単なる記録です。
10・15モード燃費が10.0km/Lですから、なかなか良い数値だと思います。
 

キーワード

【スバルサービス部】
アンフィニとのあまりの違いに閉口しました。今も利用しているわけで、多くは
語りませんが、行く度に激怒して帰って来ているような気が。スムースに物事が
運んだことがありません。メカニックも、あまり信頼していません。「なぜそのように
しなくてはならないのか」を理解していれば、起こさないようなミスも多々。
ちょっとした不具合の修理を依頼しても、直ったことがありません。
営業所とサービス部の連絡不徹底もひどいです。同じ1つの会社なのに・・・
対応が悪いわけではありませんし、「人」自体はいいんです。ただ、何か抜けて
いるというか。。。
※ 年月がたち、現在は体制が変わったのか、だいたい満足しております。

 


ASTINA  GF8  GDB  GDA  GRB

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